Home HTM

Promotie-onderzoek ir. Niels van Oort

Openbaar vervoer is een dynamisch product. Hoewel de gepubliceerde dienstregeling de indruk wekt, dat alles precies zoals gepland loopt, is de praktijk anders.

Betrouwbaarheid in openbaar vervoer

In Figuur 1 is een voorbeeld te zien van de spreiding in rijtijden van tramlijn 12 in Den Haag in de ochtendspits. Te zien is dat er tijdens de spits sprake is van grote variatie.

 Figuur 1 Spreiding rijtijd lijn 12 (7:00-7:30 uur, maart/april 2005)

Naast spreiding in rijtijd zijn er meer dynamische componenten van openbaar vervoer. In Figuur 2 is het ontwerp van het OV-netwerk en de dienstregeling centraal gesteld. Door allerlei invloeden (van zowel binnen als buiten het OV systeem) ontstaat er uit deze starre planning een variabele dienstuitvoering.
De hypothese in dit onderzoek is, dat er verbeteringen mogelijk zijn in de verschillende fasen van planning en uitvoering, opdat de variatie afneemt. In Figuur 2 is het ontwerp van het OV-netwerk en de dienstregeling centraal gesteld. Deze twee aspecten vormen het plan voor het produkt. Door zowel interne als externe verstoringen ontstaat er echter variatie in de dienstuitvoering. Bij externe factoren kan er gedacht worden aan: weer, overig verkeer, incidenten en variatie in aantallen reizigers. Interne bronnen zijn rijstijl en overig openbaar vervoer.

Figuur 2: Invloeden op OV-exploitatie

• Naar Boven

Omgaan met betrouwbaarheid

De discrepantie tussen geplande en werkelijke rijtijden leidt dus tot een lager frequentierendement en uiteindelijk tot hogere kosten en lagere opbrengsten. Om dit te voorkomen moet de uitvoering en planning zoveel mogelijk aan elkaar gelijk zijn. Dit kan op drie manieren:

Dit laatste vormt de focus van dit promotieonderzoek: hoe kun je op strategisch en tactisch niveau de dynamiek van de uitvoering voorkomen of beperken op een kosteneffectieve manier? Welke uitgangspunten of ontwerpparameters zijn daarvoor van belang? In Figuur 3 zijn de belangrijkste fases van OV te zien: strategisch, tactisch en operationeel niveau.

Figuur 3: Fasen in openbaarvervoer planning en uitvoering

Het strategische niveau is gedefinieerd als het netwerkniveau: hier wordt het netwerk vormgegeven en aangepast. Op dit niveau worden ook prognoses gemaakt van zowel de kosten als de vervoerwaarde behorende bij het ontworpen lijnennet: deze dienen als afwegingskader voor veranderingen.
De activiteiten op het strategische niveau worden bepaald door zowel een bestuurlijke als een bedrijfskundige omgeving. Bedrijfskundig worden er doelen gesteld aan onder andere rendement en continuïteit. De bestuurlijke omgeving vormt zich een bepaald beeld van het netwerk (netwerkfilosofie). Dit beeld wordt onder andere naar aanleiding van economische- en ruimtelijke ontwikkelingen bepaald.
Verder kunnen doelstellingen op het gebied van de leefbaarheid, vestigingsvoorwaarden, congestiebestrijding en milieu van invloed zijn.
De analyse van het netwerk kan op twee manieren plaatsvinden:

In dit onderzoek wordt voor het ontwikkelen van hoofdprincipes naar het opzetten van een nieuw netwerk gekeken. Voor de toepassing hiervan wordt gekeken naar een bestaand netwerk. De uitvoer van het strategische niveau is grofweg een lijnennet met bijbehorende frequenties en bedieningstijden van alle lijnen.
Op het tactische niveau worden de voorstellen uit het strategische niveau uitgewerkt met het ontwerp van de dienstregeling behorende bij het lijnennet. Dit betekent niet alleen het ontwerp van de publieke dienstregeling, maar ook de planning van het materieel en personeel.
Nadat het ontwerp van de dienstregeling is afgerond wordt deze in de praktijk gebracht. De uitvoering bevindt zich op het operationele niveau: de dienstuitvoering. Op dit niveau blijkt ook wat de werkelijke vervoerwaarde van het systeem is: de aantallen reizigers. In deze fase vindt binnen het stedelijk openbaar vervoer vaak monitoring plaats van rijtijden voor het vaststellen van de volgende dienstregeling. In deze fase vinden eveneens maatregelen plaats ter beperking van spreiding, zoals bijv. prioriteit bij VRI’s. Twee zaken zijn belangrijk om te komen tot een goede planning:

In Figuur 4 is de focus (rood) van dit onderzoek grafisch in een diagram weergegeven: de fasen uit Figuur 3 zijn beschreven bij de plan en do-fasen. Vervolgens dient de terugkoppeling van operationele gegevens vanuit de dienstuitvoering te leiden tot aanpassingen van ontwerpparameters of –uitgangspunten om beide planningsniveau.

Figuur 4: Focus onderzoek

• Naar Boven

Onderzoeksvraag en deelvragen

Het doel van dit onderzoek is om kosteneffectief de betrouwbaarheid van het stedelijke OV te verhogen. Dit levert ten eerste een sprong in efficiëntie op en ten tweede een hogere operationele kwaliteit. Dit laatste leidt tot meer reizigers en dus hogere inkomsten.

De centrale vraagstelling van dit onderzoek is als volgt: Hoe zijn binnen de twee planningsfasen (netwerk en dienstregeling) en uitvoeringsfase van openbaar vervoer de optredende variatie in rijtijd en frequentie te voorkomen?

Hierbij is de hoofdhypothese: Spreiding in stedelijk OV met de bijbehorende effecten worden niet alleen in operationele fase veroorzaakt, maar zijn ook een gevolg van keuzes op strategisch en tactisch niveau. Om te komen tot een betrouwbaarder en efficiënter stedelijk openbaarvervoersysteem, moeten de volgende vragen worden beantwoord:

Kernpunt in dit onderzoek is een sterke focus op empirische analyse van de dienstuitvoering gekoppeld aan de praktische mogelijkheden van een openbaarvervoerbedrijf. Bovenstaande leidt tot ontwikkeling van methodieken om in de planningsfasen voor stedelijk openbaar vervoer rekening te houden met de dynamiek in de dienstuitvoering om daarmee de betrouwbaarheid en de efficiëntie van het stedelijke openbaar vervoer te vergroten. De aanpak sluit aan op de omschreven onderzoeksvragen:

Parallel aan deze activiteiten zal worden nagegaan in hoeverre soortgelijk onderzoek op het gebied van spoorwegen bruikbaar en overdraagbaar is voor stedelijke openbaarvervoersystemen.

• Naar Boven