Begin 1904 verleende de gemeente uiteindelijk een concessie aan HTM om de bestaande zes paardentramlijnen te elektrificeren en een viertal nieuwe elektrische lijnen in gebruik te nemen. Naast deze zogenaamde concessielijnen mocht HTM eigen lijnen exploiteren, waaronder stoomtram naar Delft die eigenlijk buiten de concessie viel.
Toen de concessie eenmaal binnen was, werd het bestaande traject van het Plein naar Scheveningen als eerste onder handen genomen. Lijn 9 reed hier vanaf 6 augustus 1904 als eerste volwaardige elektrische lijn. In 1905 volgde ook lijn 8, waarna de elektrificatie binnen enkele jaren voltooid kon worden. In 1907 reed de laatste paardentram in Den Haag. Het elektrische tramnet volgde de ontwikkelingen van de stad en werd steeds verder uitgebreid. HTM was daarbij overigens een geduchte concurrent voor de lijnen naar Scheveningen die door andere maatschappijen geëxploiteerd werden. De open aanhangwagens, die zomers vooral op de Scheveningse lijnen werden ingezet, waren vooral populair.
In de jaren 1923-1924 werd de stoomtram naar Delft door HTM geëlektrificeerd. Tegelijkertijd werd er een interlokale tramlijn via Wassenaar naar Leiden aangelegd, de bekende Gele Tram. In die jaren elektrificeerde de NZH ook de door haar overgenomen stoomtramlijnen naar Scheveningen en via Voorburg naar Leiden. Zo werd de beroemde Blauwe Tram, genoemd naar het uiterlijk van het moderne trammaterieel, een feit. Op de HTM-lijnen naar Delft en Leiden via Wassenaar, verscheen het zware buitenlijnmaterieel. Buiten de stadsgrenzen reden deze trams op de dubbele bovenleidingspanning, op 1200 Volt. Ook de NZH reed met haar bekende blauwe "Budapesters" op deze spanning.
Tot 1927 reed de stoomtram van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) tussen het station Hollands Spoor en Scheveningen. HTM de lijn over en verbouwde deze voor elektrische trams. Doordat de hele lijn op vrije baan was gelegen, was de eerste Nederlandse sneltramlijn - lijn 11 - een feit en werden de nieuwe en snelle trams van de serie 800 in dienst gesteld. HTM vervoerde op deze lijn twee eigen elektrische locomotieven ook goederentreinen naar Scheveningen.
In de twintiger jaren verschenen de eerste autobussen op straat. De aanvankelijk particuliere busdiensten concurreerden soms hevig met het bestaande railvervoer. Later werd die concurrentie door overheidsmaatregelen beperkt en gingen de bestaande (rail)vervoerbedrijven ook gebruik maken van de bus, vooral op minder drukke lijnen. HTM zou vanaf 1924 met bussen gaan rijden.
Op 1 januari 1927 werd de sinds 1887 bestaande HTM omgezet in de N.V. Gemengd Bedrijf "Haagsche Tramweg Maatschappij", waarvan de aandelen voor het merendeel in handen van de gemeente kwamen. Er werd een groots opgezet tramplan gepresenteerd, dat voorzag in flinke uitbreiding van het lijnennet. Ten gevolge van de economische crisis vanaf 1929, werd slechts een klein deel van dit plan uitgevoerd. De crisisperiode van de jaren dertig werd bij HTM gekenmerkt door het ontslaan van personeel, inzet van eenmanswagen, frequentieverlaging, tariefsverhoging enz. Het dieptepunt werd bereikt tussen 1934 en 1936. Wel werd toen de intercommunale lijn naar Rijswijk verlengd naar het station Voorburg.
Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog brak opnieuw een moeilijke periode aan. In de loop van de tijd werd de dienstuitvoering steeds verder beperkt. De busdiensten werden al snel gestaakt wegens gebrek aan brandstof, terwijl later ook bussen gevorderd werden door de bezetter. De bouw van de vesting Scheveningen door de Duitsers had grote gevolgen voor de exploitatie van het tramnet van HTM en NZH en ook voor de spoorlijn naar Scheveningen. Vanaf 1943 konden de trams en treinen Scheveningen niet meer bereiken. Op last van de bezetter werden veel spoor- en tramlijnen door het gebied van de vesting Scheveningen opgebroken. Alleen binnen de vesting Scheveningen bleef nog een geïsoleerd tramnet gehandhaafd. Later werd ook een deel van het trammaterieel weggevoerd naar Duitse steden. Verder steeg het vervoer per tram extreem door gebrek aan ander vervoer, waardoor het materieel zwaar te lijden kreeg. Ook het onderhoud werd steeds moeilijker. Veel mannelijk personeel werd verplicht tewerkgesteld in Duitsland, waardoor men gedwongen werd vrouwelijke conducteurs in dienst te nemen. Op 17 november 1944 werd de dienst geheel stilgelegd. Ook de Blauwe Tram beëindigde haar diensten. Het lijnennet liep hier en daar grote schade op door beschietingen en het bombardement van het Bezuidenhout in maart 1945. Vrijwel al het busmaterieel ging in de oorlog verloren.
Na de bevrijding in 1945 reed op 11 juni de eerste tram weer. De wederopbouw nam echter nog jaren in beslag. Aanvankelijk werd alleen overdag gereden, met overvolle trams, want ook ander vervoer was er niet meteen. Langzamerhand keerde veel materieel (beschadigd) uit Duitsland terug. In 1948 werden er op een dag zelfs 625.000 reizigers vervoerd (bijna tweemaal zoveel als nu op een gemiddelde werkdag).
Ook het busvervoer kwam na de oorlog weer op gang. In het begin waren er nog nauwelijks bruikbare bussen; men behielp zich zelfs met oude legervoertuigen, zoals een Amerikaanse "Staff-car". Als eerste nieuwe bussen verscheen een serie van het Franse fabrikaat Chausson.
In 1948 stelde HTM de eerste nieuwe trams in dienst van de serie 201-216. Het jaar daarop verscheen de eerste PCC-car. Dit laatste tramtype kwam uit Amerika en betekende een ware revolutie op tramgebied in Nederland. De PCC had een gestroomlijnde en geheel gelaste wagenbak, een elektrische installatie die zeer snel en soepel optrekken en afremmen mogelijk maakt en een comfortabel interieur. In de exploitatie was de PCC zo succesvol dat in de volgende jaren al het klassieke materieel vervangen zou worden door in totaal 234 PCC’s.
© Haags Openbaar Vervoer Museum, oktober 2000